比亚迪e渠道3.0除了正式导入刀片电池、800V以外，这次特别强调了集成化，一个是动力总成部件的集成化，热办理的集成化规划，还有便是4个域操控器和BYD OS的导入。知道这么多东西需求时刻，也需求后续拆解的信息穿插验证，现在能拿到的材猜中，两个重要的信息是八合一操控器和电子电气架构里边的4个域操控器。
我觉得多合一这个技能考究的仍是“快”字。多合一的技能从北汽就开端测验；在通用的BEV3上也有体系性的开发——这个集成也叫“8合1”电驱+电控体系，包括了电机、逆变器和减速器，整车操控器、集成PDU、OBC和两个DC/DC；华为之前也在车展上给了一个计划，高度集成的多合一电驱动体系，包括BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件的超交融动力域处理计划。
比亚迪这次的体系，集成驱动电机、减速器、驱动电机操控器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车操控器）以及 BMS （电池办理器）。
我觉得这儿需求承认的一个作业：因为DCDC和ACDC的高度交融，咱们都开端用单板交融的计划。而在比亚迪的规划中，VCU和BMS是单板交融的，电机操控器是别离的，或许这三个操控部分悉数整合在一起了。这也便是比亚迪之前所说的四个域操控器里边的智能动力域操控器，集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的操控部分。
补白：在刀片电池之前的拆解中，咱们正真看到电池办理体系高低压别离在这儿有意义
咱们能够列个表比较一下，从干流的趋势来看，一切的企业都在前驱驱动体系上采用了集成化的计划，这个思路咱们都是共同的，也一起考虑兼容400V和800V的做法。从电机来看，共有的战略是从圆线电机转向发卡式扁线电机，充沛的使用低损耗、高功率、高散热功用，特点是进步槽满率、减少用铜量，经过下降电阻来提高电机额定功率和电机最高功率。
从这个视点来看，后驱的体系因为空间受限，或许集成度会略微低一些，这儿涉及到不同企业规划渠道前驱和后驱的份额问题。
在特斯拉对一体化高效热办理进行改造今后，简直一切的车企都对热办理体系动刀了。
这次比亚迪的e3.0渠道 也是搭载的宽温域高效热泵体系（-30~60℃，这个是依照一个很高的规范来做的）， 经过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成，电动力总成的余热收回后为热泵供给辅佐热源，掩盖乘员舱温度调控、对电池加热和冷却。依照比亚迪宣扬的说法有11种作业形式，现在还没清晰的信息。
补白：经过查找找的现场相片用不了，今后我得找几位媒体的朋友专门帮我拍一些相片备用，本年上海约束出差，根本一切的离沪活动我都没参与，少了许多现场选材的时机
在最终，比亚迪提了一个BYD OS体系的概念，主要从四个域操控器，开端构建自己的自主操作体系了。软硬件解耦的BYD OS整合操控车上各类硬件设备，依据使用场景来分配硬件功用，这几个智能域操控架构的联性或许后续能获取进一步的信息，担任处理信号高效传递和域操控内高效的数据处理。
我觉得比亚迪这次在集成化、域操控器上面，一个冲刺和干流的国内外车企拉平了技能水准；比照E2.0和E3.0，3年时刻在比亚迪许多方面有了观念上的改造。关于这种改造了，咱们也要适时地进行从头评价和剖析哈，供各位参阅。
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